印有金色莲花的幸福航空“阿拉善号”客机已经很久没有在阿拉善机场起降了。近期，因合同纠纷，幸福航空有限责任公司起诉了内蒙古自治区阿拉善盟发改委。公开信息显示，原定开庭时间为4月10日。

　　关于“对簿公堂”的原因和结果，当事双方却都不愿提及。阿拉善盟发改委工作人员对《中国新闻周刊》表示，主要涉及一些“费用问题”，正在协商解决，具体情况得问公司。至于案件进展，幸福航空方面回复称，“目前不便对外透露”。

　　就在一年多以前，幸福航空党委书记、执行董事彭仕兵还曾带队拜访阿拉善盟盟委书记和常务副盟长。据幸福航空有限责任公司官方微信公众号发布，双方就幸福航空在阿拉善盟后续航线改造、基地恢复、航线补贴和运力采购等事项进行了沟通。

　　“这两年很多地方补贴延期支付，有的甚至变成坏账，已经不是秘密。”在民航业工作二十多年的资深从业者杭翼告诉《中国新闻周刊》，补贴逾期已经成为航司普遍面临的问题。

　　因特殊的自然地理条件，内蒙古是最重视支线航空发展的地区之一。内蒙古东西横跨2400公里，各盟市、旗县间相距较远，但人口只有2400多万，各族人民分散居住于12个盟市，从区内一个地方到另一个地方动辄几百、上千公里，出行难题较为突出。与其他内陆地区通过建高速、高铁不同的是，内蒙古将推动支线航空建设作为区内交通网打造的重点之一。

　　为此，内蒙古计划拿出真金白银在万米高空打造出“草原天路网”。内蒙古自治区发改委铁航中心副主任张广宇曾透露，自治区拿出专项资金补贴支持机场和航线网络建设，其中支线航班按照“433”比例，分别由自治区级、两个支线城市进行财政补贴。2023年夏秋航季，自治区和相关盟市财政补贴约2.25亿元。

　　但部分补贴资金难以到位，对于类似内蒙古这样，希望大力发展支线航空解决区域内交通瓶颈的边远地区来说，无疑是最大的挑战。

　　2021年2月15日，武汉天河国际机场，来自幸福航空的新舟60飞机起飞。图/视觉中国

　　“补贴拖欠规模有多大，没人统计”

　　2023年夏天，“坚定布局支线”的长龙航空在两个月内接连起诉了三个地方的政府部门和国资企业，分别是河北秦皇岛市交通运输局、云南文山建投航空服务有限公司和广西玉林交通旅游投资集团有限公司。

　　“因为补贴没有按照协议如期到位，目前正在协调解决。”该公司高管对《中国新闻周刊》坦言，目前，其中一地已经全额还款，另外两地的法律程序已经办结，经协商，相应的地方部门也出具了分期还款计划书，正在有序推进中。

　　一家开展支线业务的航司高管告诉《中国新闻周刊》，西南某省是公司所在地的对口帮扶脱贫对象，该省到期未履约的补贴已经累计超过1亿元，公司正在所在地政府的帮助下“推动解决问题”。“欠款加剧了航司经营风险，但目前与各地政府整体合作比较顺畅，不想在追回款项前再节外生枝。”

　　2021年底，吉祥航空曾公告收到《中国证监会行政许可项目审查一次反馈意见通知书》。反馈意见指出，吉祥航空报告期内营业收入下降，但应收账款余额保持在5亿左右。第一大欠款方毕节飞雄机场有限责任公司应收账款占比为24.25％，约1.2亿元，远超过其他欠款方。

　　“有的地方拖欠补贴一两年之久。”天津航空市场销售部一位负责人在接受《中国新闻周刊》采访时，谨慎地隐去了欠款地点和补贴规模。他介绍，基于合作信任和未来发展考虑，绝大部分航司会选择协商处理，支线航空被欠补贴的总体规模到底多大，业内也没有统计。

　　一家民资控股的航空公司工作人员透露，地方欠账动辄几千万元、上亿元，还天天催促航司执飞，公司为保持运营，只能“亏本飞”。

　　“政府补贴落实难，让恢复中的支线航空面临更大的经营压力。”民航新型智库平台专家林智杰分析，特别是疫情之后，地方财政吃紧，包括华夏航空、幸福航空等主营支线业务的航司都遇到了欠款的情况。

　　补贴并非支线航空独有，干线、国际航线也有对应补贴，只不过国内支线开发往往是由政府补贴撬动的。市场培育早期几乎“飞一班、亏一班”，“补贴就成了新开支线维持盈亏平衡的重要来源”，青岛航空营销副总裁崔新宇告诉《中国新闻周刊》。

　　根据中国民航局2013年给出的定义，支线航空有两个关键指标，一是始发或到达的支线机场年旅客吞吐量在200万人次及以下，二是航程距离在600公里以内。

　　支线航空最具竞争力的市场空间，正面临高铁挤压。中国民航局的一项研究显示，在500公里以内，高铁对民航的冲击达到了50％以上。“另一方面，机场年吞吐量达到300万人次，才开始进入稳定发展的良性循环。”长龙航空商务总裁李凌翔分析，这意味着，流量小的支线机场，即便有发展潜力，早期也要配置经营补贴、开展大量经营活动来培育市场。

　　李凌翔介绍，为吸引航司投入驻场运力，不同地方政府或机场给予的年度补贴或奖励通常在数百万元左右，新开航线和运营期间也会有相应补贴及费用优惠，但这也只够维持基本平衡，起码“不增亏”。“航司探索新市场要承担巨大的经营风险，如何与航司共赢、促进航线持续稳定运行，是支线机场首先要解决的问题。”

　　据杭州日报报道，2016年4月，长龙航空开通杭州至恩施航线，半年后航司亏损6000多万元，航线难以为续。为保留两地空中走廊，恩施州政府领导带队赴长龙航空总部协商，保留航线，随后在两地政府、杭州市对口支援局支持下，两地文旅部门、机场公司和长龙航空六方联动，才逐步使航线成熟运营。

　　“杭州到恩施的第一条航线培育了两年左右时间。”李凌翔回忆。航线运营成熟后，公司跟据当地政府所需，主动开发了新的经停恩施的航线，原来的补贴也逐渐从成熟航线中退出，转而补贴到新的试点航线中，形成正向运转的良性循环。

　　补出来的支线

　　航司对补贴政策可谓又爱又恨，补贴的具体范围、标准、方式往往是支线航空发展布局的指挥棒，但谁能拿到这笔补贴，则是另一个问题。

　　2008年，民航局发布了15号文和17号文，分别针对中小机场和支线航空进行补贴管理。然而，伴随补贴逐年下发，业内对补贴方式是否合理的讨论就没停止过。

　　最先摆在支线航空面前的问题是，补贴大多被运营干线的传统大型航司拿走了。早期国内对支线航空的补贴政策是，只要开辟的航线至少有一端连接支线机场，客座率在80％以下的省内航线以及距离在600公里以内的跨省航段，就可以纳入补贴范围，因此很多经营干线的航司也能拿到支线补贴，比如在两个干线机场之间的航线，经停一个支线机场，那么始发至经停、经停至达到的两段便都可以拿到补贴。

　　在《支线航空补贴管理暂行办法》2013年修订印发之前的预算方案也显示，2013年共有21家航司获得了4.3346亿元补贴，其中，获得1.1066亿元最高补贴的是东方航空，其次是南方航空、海航旗下天津航空和中国国航，而当时专门运营支线航线的幸福航空和华夏航空则分别只获得补贴540万元和721万元。

　　另一个反常现象是“用干线飞机飞支线”。据法国空中支线飞机公司2017年在媒体上提供的数据，中国支线市场上，600公里以下短程稀薄航线的运力分布中，90座以下机型的小飞机一度仅占14％，而在欧洲和北美市场，占比则达41％和73％。

　　仅从运营角度看，支线机场客源少，大飞机客座率更低，造成单程成本高、难以盈利，并不是最经济的选择。但航司宁可亏钱也不引进支线机，主要是受制于飞机进口税政策。

　　购置成本上的差异导致了航空公司更愿意购买座级更大的干线飞机，另据业内人士透露，很多地方政府也更倾向于购买大飞机。“好不容易开了航线，不能飞不了北上广呀。”

　　早期支线航空补贴并未对执飞机型进行严格区分，在某种程度上也放任了干线飞机抢占支线市场。“支线机队占比低，不利于支线航空的快速发展。”杭翼说。

　　2012年，财政部发布《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，明确支线航班机型，国产新舟60、巴航工业ERJ145、庞巴迪CRJ200、多尼尔328等早期支线航空主流机型都被纳入其中。

　　为完善支线航空补贴政策，原《支线航空补贴管理暂行办法》在2013年进行了修订。

　　统计数据显示，2013年至2020年间，中央财政从民航发展基金中安排了83.38亿元用于向运营支线航线的航空公司进行补贴，国内的干线航空公司和支线航空公司均从中获得了数额不等的补贴资金。

　　作为国内唯一一家长期专注支线航空运输的独立航司，华夏航空上市公告数据显示，自2013年至2020年其获得了9.68亿元补贴资金，占整体支线航空补贴资金的11.6％。据民航资源网统计，华夏航空所获补贴资金占全行业的比例也从2013年的2.7％上升到2020年的19.9％，在所有拓展支线市场航空公司中居于首位。

　　随着国家机场体系不断完善，支线机场数量持续增加，干线支线发展不平衡的矛盾依然突出，支线航空普遍面临着航空运输效率较低、支线机场连通率较低等问题。

　　今年1月，财政部、民航局对现行补贴办法进行修订，联合印发了《关于修订支线航空补贴管理暂行办法的通知》，重新调整了支线航空的补贴范围、补贴标准、补贴方式。此前， 补贴标准按客座率分档的方式对座位数较少的支线飞机不利，且补贴资金过度集中在部分航线，这些问题在修订后的办法中都得到回应。新办法统一了补贴方式，均按飞行小时核定补贴。同时，按照每周4班计算确定单个航段每家航司年补贴金额上限。

　　据航班管家的数据统计，2023年11月，支线机场出港国内客运航线共有1573条航线，其中只有支线飞机（100座以下）执飞的航线为245条，占比16％；只有干线飞机（100座以上）执飞的航线为1248条，占比79％；5％的机场属于干支飞机混飞类型，支线飞机执飞航线的比例偏低。为此，新办法对干线支线飞机实行差别化补贴标准，鼓励航空公司使用支线飞机经营支线航线。

　　与之前相比，修订后的办法对补贴范围更加聚焦。一端连接偏远及特殊地区支线机场的航段，以及非偏远及特殊地区的支线机场连接偏远及特殊地区非支线机场的航段，将被纳入补贴。同时，还将跨省区航距放宽至900公里。

　　也就是说，修订后的办法将更注重支持和保障偏远及特殊地区的航空出行需求，解决市场失灵问题。

　　“偏远地区客流量少，并不符合市场布局规律，但支线航空本身兼具社会公益属性，需要补贴给与支持。”一位不愿具名的航司高管对《中国新闻周刊》说，至于如何通过经营手段保持盈亏平衡，则要靠各家航司自凭本事了。

　　市场很大，赚钱很难

　　疫情前的十多年，国内民航业跨越式发展，但对支线航空来说，却是失落的十余年。尽管有各级补贴的支撑，支线航空交出的答卷依旧不理想。

　　公开数据显示，2014年~2018年，支线机场数量复合增速为2.35％，旅客吞吐量复合增速9.42％，均低于全民航平均水平。

　　在2019年中国民航支线航空论坛上，中国民航干部管理学院教授李桂进披露了一组数据，支线航空发展18年，支线飞机占整个民航飞机总量的份额“不进反退”，从16％掉到了5％，多数大型机场的支线航班占比不足5％，尤其是北上深三大枢纽机场，支线航班占比甚至不到1％。

　　“想飞的地方没有时刻，能飞的地方没有客源。”华夏航空有限公司董事长胡晓军接受媒体采访时曾坦言。在供给方面，支线城市希望链接中心机场，但大机场时刻资源掌握在大航司手中。另一方面，三四线城市的基本航空需求存在，但分到每一个航点的流量又不够。

　　天津航空市场销售部一位负责人曾粗略统计，国内支线市场单机客座率平均在60％左右，但支线机和干线机的成本构成一致，但座位更少，单座成本偏高，单纯地依靠市场赚钱难以为继，需要更多依赖于政府的补贴扶持。

　　一个很明显的趋势是，航司都在“逃离支线”。2018年，华夏航空在上市排队期间引进了空客320飞机，开启“干支结合”的运营模式。天津航空用八年时间完成了从支线起家到发展干线、国际航线的三级跳。

　　作为最年轻的“10后”航司，长龙航空依靠“差异化发展”快速站稳市场，其中就包括对支线的大量布局。“长龙航空的支线航班占比一度超过50％，甚至曾有接近2/3的航班在支线机场运营。”长龙航空商务总裁李凌翔回忆，目前支线航线总量没有减少，但随着航司发展壮大，支线占比确实有所下降。

　　“为什么逃离？因为干线更赚钱。”林智杰测算过，支线航司的利润率大概只有枢纽网络型航司利润率的一半，不赚钱的支线业务逐渐沦为资本进入干线市场运营的跳板。

　　国内“支线飞机还没机场多”，而在支线航空发展更成熟的欧美市场，支线航班占总航班量比重高达百分之三四十。相比之下，国内支线航空似乎还有很大发展空间。

　　“中国的主流交通方式是铁路。”林智杰表示，美国的综合交通体系是典型的二元结构，要么走公路，要么坐飞机，而中国综合交通体系是三元结构，铁路是非常重要的交通方式。因此，北美支线航空的高占比对国内来说可能就是一张遥不可及的“大饼”。

　　很少有人注意到，国内很多支线的运价反而高于干线。林智杰提到，国内最繁忙的商务干线北京-上海，基准运价是1.1元/公里，而著名旅游支线昆明-西双版纳航线，基准运价是3.2元/公里，约为北京-上海的3倍。也就是说，在支线航空主要服务的三四线及以下城市，常住人口要以低于一线城市的收入水平支付成倍票价，而要降低票价水平，唯有通过补贴。

　　除中央财政，地方政府也以“购买运力”等方式补贴支线发展。华夏航空公司的上市公告显示，从2013年到2016年，华夏航空与约40家地方政府、机场等建立合作关系，签订运力购买协议。机构客户与公司签订相关合同，明确购买相应每个航班的运力总价，在结算期采用“多退少补”的模式进行结算。

　　林智杰表示，这种合作模式类似于业内“政府包机”的保底模式。航班客货收入多少由“机构客户”自负盈亏，而华夏航空只要飞一班，就能拿到一班的钱，“旱涝保收”地赚取每个航班的“固定收入”。得益于“机构运力购买+政府补贴”的盈利模式，华夏航空成为2020年民航业受到疫情巨大冲击下唯一盈利的上市航司。然而，从2021年开始，情况急转直下，亏损不断扩大，根据华夏航空发布的2023年业绩预告，过去三年累计最高亏损额超30亿元。

　　多年来一直支撑华夏航空利润的政府补助也在逐年下滑。2020年到2023年上半年，华夏航空计入当期损益的政府补助金额分别为6.38亿元、5.97亿元、3.55亿元、1.40亿元。

　　曾经最赚钱的支线航司不得不“卖子”回血。过去四年，华夏航空曾两次通过出售飞机并回租的方式快速回笼资金，今年2月28日晚，华夏航空披露公告称，拟作价6.04亿元向关联方出售旗下教育资产，以进一步聚焦主业、优化资产配置。

　　《2023年民航数据总结报告》也提示，疫情过后，超过一半的支线机场航班量并未恢复至2019年水平，其中29座机场恢复率不足五成。航司的日子更加不好过。去年底，幸福航空年薪80万元的前高管将公司告上法庭，讨要工资，再次将舆论焦点对准到支线航空的艰难处境上。

　　这已经不是幸福航空第一次陷入讨薪风波。中国裁判文书网上，截至2024年4月，有关“幸福航空”的“劳动争议和人事争议”判决书就有91篇，其中经过中级法院二审判决的共40篇，讨薪人群涵盖了公司高管、部门经理、飞行员和普通员工，有当事人被拖欠三四个月小时费，也有人缓发工资长达三个多月。

　　去年7月，幸福航空控股有限公司申请破产重组，在此之前，幸福航空已经被转手多次，两大原始股东早已相继退出。航司大本营搬到天津7年后，如今又搬回到出生地西安。

　　“如何用好补贴成了政企要共同面临的新问题。”杭翼分析，目前国内航线网络开始出现向干线集中的迹象，运输规模较小的支线机场如果想进一步发展，必然要付出更大代价，航司补贴诉求很可能进一步提高。

　　摆脱补贴依赖的艰难探路

　　去年第三季度的一次民航市场交流会上，重庆江北机场与天水机场的市场相关负责人就恢复航线展开座谈，双方一拍即合，后在华夏航空的支持下，于2023年底复航了重庆到天水的航班。早在2019年，重庆就有直飞天水的航线，由华夏航空执飞，航班早中晚全覆盖，以商旅客为主。

　　只不过这次天水的走红，谁也没有提前预料到。如果想坐飞机去新晋网红城市天水，要先到重庆或天津，这是天水麦积山机场目前仅恢复的2个航线航点。据航线独家运营方华夏航空统计，航班客座率从3月上旬的65.4％提升至目前的85％。

　　天水机场只有一座航站楼，一条跑道。2008年9月开航时，年旅客吞吐量不足1万人次，通航十年，旅客吞吐量也才17.96万人次/年，是典型的支线机场。受疫情影响，天水机场已经停航了1年零3个月。

　　“对支线航空来说，天水机场复航走红的影响不在于如何押中下一个网红城市，像开盲盒一样赌热点，而是在布局有发展潜质的区域后，连接支线机场和枢纽机场，再利用枢纽机场的网络联通全国，从而提升支线城市的通达性。”前述不愿具名的航司高管对《中国新闻周刊》分析。

　　根据《中国支线航空城市通达性报告》，2022 年，支支航线、干支航线、干干航线的通达时间分别为24.7小时、14.0小时、5.9小时。业内认为，支线市场相比于干线有更大的挖掘空间。

　　崔新宇和地方政府谈合作时，遇到的最多的诉求就是“能不能直飞北上广？”为刺激地方发展、增加客流，开通到国内一线城市的直飞航班是最直接的办法，但却并不容易达成。

　　上述不愿具名的航司高管表示，大型机场时刻资源基本掌握在三大航手中，在疫情前的很长一段时间，三大航的关注重点主要在国际航线和国内枢纽，飞支线带来的实际效益和战略影响都比较有限。地方政府若想直飞一线城市，往往要支付巨额补贴以赢得大航司青睐，但市场培育需要长期投入、密集排布班次，高额补贴模式不可持续，最终往往导致了资源的浪费。

　　尤其是地面交通欠发达的偏远及特殊地区，由于运行情况复杂、运维保障难度大、运营成本高、客流量少、票价水平低等原因，航空公司运营连接这些地区支线航空业务的积极性不高，导致这些机场长期处于航班量较少、通达性较差的状态。

　　一位从华夏航空离职的前高管回忆，当年去库尔勒开辟支线市场，在支线补贴和新疆补贴支持下，公司经过测算，先投放了3架飞机跑市场，而后不断增加运力。2018 年 4 月，华夏航空在库尔勒机场设立过夜基地，绕开乌鲁木齐，通过支支串飞、环飞的方式，将库尔勒打造为疆内次级枢纽。“现在库尔勒的时刻都紧张了。”

　　“支支模式本身并不容易复制，这需要两个支线航点间有大量出行需求，以及地方政府持续大量的补贴。”上述不愿具名的航司高管表示。

　　2021年的一项研究显示，中国大城市机场之间的干线航线开通率是100％，省会机场到支线机场的航线开通率是24％，而支线机场之间的航线开通率仅为0.6％。“关键是如何打通支线机场和上级枢纽之间的联系。”崔新宇说。

　　兴义机场的发展模式被业内视为典型范例。最高峰时，每天有8~10个航班往返贵阳和兴义，华夏航空以“短途快运”形式将兴义接入贵阳的航空干线网络，3小时内可快速通达全国四十多个航点城市。2014年~2019 年，兴义的航空网络覆盖度由5个提升至101个，旅客吞吐量由17.4万人次提升至 139万人次，年复合增速51.4％，高于全国 41.2 个百分点。

　　“支线机场通过与上一级枢纽机场密切联络，跑出流量和数据，再根据客流方向，一步一个脚印地、按照市场规律开辟新航线，叠加适当补贴和当地政府的引导，才能将支线盘活。”崔新宇说。